Beberapa Gangguan Pada Sistem Transmisi


Kopling

1. Kopling Selip

Kopling selip yang ditandai dengan kendaraan tidak bertambah cepat meskipun pedal gas dipijak dan putaran mesin sudah tinggi (sering disertai bau seperti karet terbakar).

Kemungkinan Penyebab :

  • Langkah bebas kopling terlalu pendek (jarak dari pedal kopling mulai dilepas, kopling terasa sudah terpasang, hingga pedal kopling tidak diinjak sepenuhnya. Bila jarak ini terlalu pendek, kopling akan selip. Setel sesuai ketentuan. Permukaan kopling aus menyebabkan hubungan kopling menjadi tidak rekat dan terjadi gesekan pada permukaan kopling. Gesekan ini menimbulkan panas dan bau).
  • Permukaan kopling sudah aus.
  • Gangguan pegas penekan (pegas penekan yang lemah meyebabkan hubungan kopling tidak menempel dengan baik).

Untuk memeriksa masalah di atas merupakan akibat dari kopling yang selip atau bukan, lakukan langkah-langkah berikut:

  • Hidupkan mesin dan pasang rem parkir/ rem tangan.
  • Injak pedal kopling dan masukkan persneling ke gigi 1.
  • Injak pedal gas untuk meningkatkan putaran mesin agak lebih tinggi sambil perlahan-lahan angkat pedal kopling. Jika putaran tidak berubah atau mesin cenderung tidak mati, maka kopling berada dalam keadaan selip. Kopling selip menunjukkan daya/putaran mesin tidak dapat diteruskan dengan sempurna ke sistem roda gigi transmisi. Bau terbakar akibat hubungan kopling tidak rekat sehingga terjadi gesekan yang kuat pada permukaan kopling yang lalu menjadi panas dan terbakar. Pada awalnya gejala kopling selip ini cukup sulit diketahui.

Bila ada gejala kopling selip bawa ke bengkel untuk pemeriksaan lebih lanjut, jika perlu kopling diganti.

2. Gigi Tidak dapat Dipindahkan

Gigi tidak dapat dipindahkan meskipun pedal kopling sudah diinjak penuh, kemungkinan penyebabnya :

  • Kopling tidak bisa dibebaskan dengan baik.
  • Untuk kopling hidrollik disebabkan :
  1. Kerusakan piston atau silinder pada sistem hidrolik.
  2. Udara masuk dan bercampur dengan minyak.

Untuk pemeriksaan dan perbaikannya, kita bisa melakukan langkah-langkah sebagai berikut :

  • Kopling yang tidak bisa dilepaskan secara sempurna dapat menggesek pada saat pedal diinjak penuh. Kopling yang menggesek ditandai jarak antara pedal kopling dan lantai, yaitu sekitar 20 % dari jarak antara pedal kopling dalam keadaan tidak diinjak

Pemeriksaan kopling yang menggesek dapat dilakukan dengan cara :

  1. Ganjal roda-roda kendaraan, pasangkan rem parkir/rem tangan. Start mesin dan biarkan bekerja tanpa menginjak pedal gas.
  2. Masukkan gigi persneling pelan-pelan pada gigi yang rendah tanpa menginjak pedal kopling. Pemindahan persneling yang terlalu cepat menyebabkan roda gigi rusak dan kendaraan berjalan. Perhatikan bunyi pada roda gigi, getaran tongkat persneling, dan pedal kopling. Sementara injak pedal kopling dengan pelan.
  3. Pada kedudukan tertentu dari pijakan kopling, bunyi getaran roda gigi akan berhenti dan tongkat persneling dapat dipindahkan dengan mudah.
  4. Ukur jarak antara lantai dan pedal kopling pada saat bunyi atau getaran hilang. Lakukan beberapa kali agar diperoleh hasil yang maksimal.
  5. Jika jarak yang diperoleh kurang dari 20% dari jarak antara pedal kopling dan lantai pada saat tidak diinjak, maka kopling dalam keadaan menggesek. Atur lagi jarak yang tepat di bengkel.

Bunyi-bunyi tidak normal bisa juga disebabkan roda gigi sinkromes rusak. Hendaknya dapat dibedakan kesalahan yang terjadi, yang dalam beberapa hal menunjukkan gejala yang sama.

 

Untuk kopling hidrolik, periksa minyak dalam reservoirnya. Perhatikan tanda maksimum dan minimum pada reservoir, jika tampak ada kekurangan, tambahkan, tetapi jangan sampai melewati tanda maksimum, karena dapat tumpah ke luar. Selanjutnya periksa kebocoran yang mungkin terjadi. Kebocoran biasanya ditandai bau khas minyak rem yang menyengat. Bagian yang perlu diperiksa adalah karet-karet penutup silinder.

Adanya udara dalam sistem minyak kopling, meski sedikit, dapat menyebabkan kemacetan-kemacetan sistem kopling. Buang udara dari saluran-saluran minyak kopling.

 

3. Getaran Di Tongkat Persneling dan Setir

Pada saat kendaraan akan berjalan dan pedal kopling mulai dilepaskan pelan-pelan, badan kendaraan, tongkat persneling, dan setir bergetar keras. Setelah pedal kopling dilepas penuh, getaran-getaran menghilang.

Kemungkinan penyebabnya :

  • Kontak antara permukaan kopling tidak tepat.
  • Kerusakan pegas atau karet penahan puntiran pada kopling.
  • Kopling aus, sehingga paku keling terlepas.

 

Bunyi atau getaran merupakan tanda pemindahan daya yang tidak sempurna pada sistem kopling. Pemeriksaan sebaiknya dilakukan menyeluruh dari pelat kopling, kedudukan pelat kopling, pelat penekan, pegas penekan, dan bearing penekannya. Pemeriksaan atau perbaikan sebaiknya dilakukan di bengkel, karena tidak mudah dan memerlukan waktu yang relatif lama.

 

Sistem Roda Gigi Transmisi

1. Pemindahan gigi tidak lancar disertai bunyi roda gigi yang kasar

Pemindahan gigi tidak lancar disertai bunyi roda gigi yang kasar, kemungkinan penyebabnya :

  • Cara mengemudi kurang tepat.
  • Kopling tidak terbebaskan penuh.
  • Kerusakan roda gigi sinkromes.
  • Mekanisme sistem tongkat pemindah gigi terganggu.

 

Beberpa hal yang bisa kita lakukan untuk memeriksa dan melakukan perbaikan diantaranya :

  • Jika injakan pedal kopling kurang dalam, pemindahan gigi kurang lancar karena kopling tidak terbebaskan penuh. Yakinkan injakan kaki pada pedal kopling saat injakan kaki pada pedal kopling saat pemindahan gigi. Lakukanlah hal berikut untuk memastikan cara pemindahan gigi yang benar :
  1. Saat kendaraan dalam posisi parkir, injak pedal kopling dan masukkan persneling ke gigi 1 atau mundur. Coba dengan dua kali injakan pada pedal kopling.
  2. Saat kendaraan sedang berjalan, pindahkan persneling ke posisi netral sebelum mendapatkan gigi yang dituju. Sebaiknya dengan menginjak pedal kopling dua kali sebelumnya. Jika pemindahan gigi telah dilakukan dengan baik, tetapi kesulitan masih ada, berarti terjadi gangguan.
  • Kopling tidak dapat dibebaskan dengan sempuma disertai bunyi tumbukan roda gigi. Atur posisi injakan pedal kopling.
  • Roda gigi sinkromes rusak menyebabkan pemindahan gigi tidak lancar disertai bunyi gemetar dari roda gigi. Turunkan laju atau putaran mesin untuk memindahkan gigi persneling. Periksa sistem roda gigi transmisi secara menyeluruh di bengkel. Pada beberapa jenis kendaraan, terutama buatan tahun yang lama tidak dilengkapi sistem sinkromes, sehingga pada saat pemindahan gigi ke tingkat yang lebih rendah, putaran harus diturunkan dan terdengar bunyi roda gigi, tetapi bukan merupakan gejala kerusakan.
  • Mekanisme tongkat pemindahan gigi yang tidak langsung ke bak roda gigi persneling, mungkin mengalami gangguan pada batang-batang penghubungnya.

 

2. Pada saat kendaraan berjalan, posisi gigi persneling tiba- tiba berpindah ke posisi netral atau macet (susah dipindahkan).

Kejadian ini terjadi kemungkinan dikarenakan oleh :

  • Gangguan pada sistem pemindah gigi.
  • Bantalan aus.

Beberapa pemeriksaan dan perbaikan yang bisa kita lakukan :

  • Batang-batang penghubung mekanisme tongkat pemindahan gigi yang tidak langsung menuju bak roda gigi persneling menyebabkan gangguan lebih besar dibandingkan dengan yang langsung menuju bak persneling. Sambungan pada batang penghubung aus menyebabkan pemindahan gigi tidak sempurna dan roda gigi belum berpasangan dengan benar. Akibatnya, karena getaran atau guncangan, hubungan roda gigi terlepas. Batang penghubung pemindah gigi aus juga dapat menyebabkan kemacetan pada saat persneling dipindahkan. Banyak gangguan pemindahan gigi persneling terjadi karena kopling tidak dapat dilepaskan dengan sempurna. Yakinkan sistem pelepasan kopling telah sempurna sebelum memeriksa sistem pemindah gigi.
  • Bantalan poros aus menyebabkan kedudukan roda gigi tidak tepat. Akibatnya, hubungan roda gigi tidak benar.

 

3. Bunyi dari bak persneling

Kemungkinan penyebabnya adalah :

  • Kekurangan minyak pelumas atau minyak pelumas tidak tepat.
  • Keausan atau kerusakan pada komponen dalam bak persneling.

 

Pemeriksaan dan perbaikan yang bisa kita lakukan :

  • Jika terdengar bunyi dari bak persneling, berhentilah dan pastikan dengan menginjak pedal kopling. Apakah bunyi masih terdengar? Jika bunyi hilang, berarti datang dari bak persneling. Periksa minyak dalam bak persneling. Jika kurang tambahkan, jika terdapat serbuk-serbuk logam, ganti minyak pelumas. Gunakan minyak pelumas yang tepat.
  • Gangguan komponen dalam bak persneling memerlukan pemeriksaan. Sebaiknya bawa bengkel.

Poros Penggerak

1.Kendaraan bergetar pada saat kecepatan sedang hingga tinggi, tetapi terasa bukan dari roda-roda.

Hal ini kemungkinan terjadi karena :

 

  • Poros penggerak melengkung.
  • Gangguan pada komponen-komponen sambungan universal.

Untuk kasus ini, kita bisa melakukan pemeriksaan dan perbaikan, diantaranya :

  • Barangkali poros penggerak menghantam benda keras hingga terdeformasi (tidak lurus lagi). Akibatnya, getaran timbul saat poros berputar. Jalankan kendaraan pada kecepatan yang tidak menimbulkan getaran. Jika dipaksakan dapat membahayakan.
  • Bantalan, universal joint, atau baut-baut tidak sempurna. Karena aus atau longgar, mengakibatkan poros mudah bergoyang/ bergetar saat kecepatan agak tinggi. Jalankan kendaraan pada kecepatan yang aman atau tidak menimbulkan getaran.

 

2. Pada saat berjalan, saat kopling diinjak, atau gigi persneling dalam posisi netral, terdengar bunyi menderu dari bagian bawah kendaraan.

Hal ini kemungkinan terjadi karena :

  • Kerusakan pada bantalan universal joint.
  • Keausan gerigi poros.
  • Baut sambungan poros penggerak longgar.

Bunyi seperti tersebut menunjukkan ada gangguan pada komponen sambungan/hubungan dari poros penggerak. Sambungan poros aus atau longgar dan bisa patah jika kecepatan ditambah mendadak atau berputar terlalu cepat. Jalankan dengan hati-hati ke bengkel.

 

Roda Gigi Difensial

 

Terdengar bunyi menderu dari bawah bagian belakang saat kendaraan dalam kecepatan sedang, suara ini kemungkian diakibatkan oleh :

  • Minyak pelumas roda gigi differensial kurang.
  • Roda-roda gigi differensial berpasangan kurang tepat atau bantalannya rusak.

Beberapa pemeriksaan dan perbaikan yang bisa kita lakukan diantaranya :

  • Asal bunyi tersebut sulit dipastikan. Untuk memeriksanya, peganglah bak roda gigi differensial. Jika terasa panas (>45 “C), kemumgkinan bak differensial rusak.
  • Untuk memeriksa kedua masalah di atas, dongkraklah bagian belakang kendaraan hingga kedua roda belakang terangkat.Putar roda-roda belakang dengan tangan dan perhatikan bunyi yang ditimbulkannya.

 

 

 


Cara Penggunaan Gear/Tuas Mobil Matic yang Benar


Banyak yang belum tahu pergantian gear/tuas matic yang keliru dapat menyebabkan gearbox mobil cepat ‘hancur’ atau rusak, dan tentunya harga gearbox sangat mahal.

Jangan sekali-kali mengganti gigi ‘P’ pada saat lampu merah, cara yang benar saat berhenti di lampu merah :
1. Injak rem kaki
2. Masuk ke tuas N (tanpa menekan tombol pada tuas, langsung dorong saja)
3. Tarik rem tangan
4. Lepas rem kaki

Saat akan mulai jalan :
1. Injak rem kaki
2. Masuk tuas D (tanpa menekan tombol tuas, langsung tarik saja)
3. Lepas rem tangan
4. Lepas rem kaki
5. Tekan gas

Penggunaan tombol pada gear/tuas.
1. Tekan tombol saat pergantian:

  • P ke  R
  • R ke  P
  • R ke  N
  • N ke  R
  • D ke  L/D2
  • L/D2 ke  D

2. Jangan pernah menekan antara :

  • N ke  D
  • D ke  N
  • D ke  D3
  • D3 ke  D
    Kenapa tidak boleh?
    Hal ini untuk menghindari hentakan penolakan gear. Jika ada hentakan, gearbox bisa rusak. Misalnya dari gear D, ingin ganti ke gear N. Apabila tidak menekan tombol gear, maka tidak bisa mendorong lebih karena gear tersekat di N. Tetapi jika menekan tombol, maka bisa mendorong gear terus ke R.

Ambil contoh, sewaktu akan menghentikan mobil, kita akan mendorong ke gear N dari gear D. Oleh karena anda menekan tombol gear, kemungkinan terdorong ke gear R adalah tinggi. Jika mobil belum berhenti sepenuhnya, gearbox bisa rusak. Akibat perpindahan tiba-tiba dari D ke R tertekan secara tidak sengaja.

Susunan gear untuk gearbox mobil matic :
P – Parking : Digunakan untuk memberhentikan mobil. Gear akan disekat. Jadi mobil tidak akan bergerak meski rem tangan tidak ditarik.
R – Reverse : Digunakan untuk mundur.
N – Neutral : Digunakan jika dalam posisi menunggu lampu merah atau terjebak macet. Alihkan ke gear Neutral, bukan Parking. Jika dirasa perlu, gear D ke N tidak perlu menekan tombol gear.
D – Drive : Untuk perpindahan secara otomatis, gear 1,2,3,4 dan seterusnya. Tombol overdrive – gear akan menyekat untuk masuk ke gear 4. Gear yang akan digunakan hanya 1,2 dan 3.
3 : Digunakan setelah mobil matic tidak mempunyai overdrive namun mempunyai susunan gear 3 untuk menurunkan gear dari 4 ke 3.
2:  Berfungsi membatasi sistem gearbox anda ke gear 2 dan tidak akan masuk ke gear selanjutnya. Dan akan berpindah ke gear 1 jika diperlukan.
L – Low gear : yaitu gear pertama.


Prosedur Rubah Bentuk Ganti Warna Kendaraan


Mengganti warnamaupun bentuk kendaraan harus dibarengi dengan perubahan di Surat Tanda Nomor Kendaraan, prosesnya pun tidak terlalu sulit.

Berikut langkah-langkah yang harus dilakukan :

  • Pastikan untuk meminta surat keterangan resmi dari bengkel berupa Surat Keterangan perubahan warna atau ganti bentuk, NPWP, SIUP dan Surat Ijin Gangguan (HO) dari bengkel tempat mengubah cat mobil.
  • Pastikan KTP sebagai identitas diri disalin sebanyak satu lembar jika mobil yang diurus adalah kendaraan milik pribadi. Jika yang diurus adalah kendaraan milik perusahaan, maka dokumen yang harus dibawa yaitu Surat Kuasa bermaterai yang ditandatangani oleh pimpinan, SIUP, TDP, NPWP serta dibubuhi cap perusahaan yang bersangkutan dan salinan akte pendirian + satu lembar salinan domisili.
  • Siapkan surat resmi kendaraan STNK asli dan BPKB (digunakan oleh petugas SAMSAT untuk melakukan tes fisik kendaraan).
  • Siapkan foto kendaraan (depan dan samping).

Jika menyebabkan rubah bentuk dan ada penambahan volume atau ukuran kendaraan, maka akan muncul biaya BBN.

 


Mengenal Metal Duduk (Main Bearing) dan Metal Jalan (Round Bearing)


Metal adalah sebuah jenis bearing yang memiliki spesifikasi khusus kecepatan tinggi dan tekanan tinggi. Bearing ini dikenal dengan Journal Bearing yang bekerja dengan lapisan fluida yang memisahkan antara As dan Bearing ini. Fluida yang dipasok melalui lubang yang terdapat pada bearing ini kemudian mengisi celah diantara Metal dan As (Crank Saft) biasanya bertekanan sehingga pada saat perputaran tidak terjadi sentuhan sama sekali antara As dan Permukaan Metal (Journal Bearing).

four-stroke-engine

Pada Crank Saft atau Kruk As terdapat dua jenis Journal Bearing, yaitu :

  1. Main Bearing (Metal Duduk)

merupakan tumpuan utama bagi Kruk As saat berputar. Terletak di block mesin, berfungsi untuk menjadi bantalan ketika Kruk As berputar.

  1. Round Bearing (Metal Jalan)

merupakan bearing bagi batang piston untuk bergerak keatas dan kebawah. Terletak di Batang Torak atau Connecting Rod. Fungsi metal jalan adalah melapisi atau menjadi bantalan untuk stang piston. Disebut metal jalang karena saat metal ini bekerja menjadi bearing, metal ini bergerak keatas dan kebawah.

journalbearing

 

Beberapa faktor yang menyebabkan Metal Duduk dan Metal Jalan kena :

  • Kualitas oli yang buruk karena tidak rutin diganti, atau menggunakan oli dengan tingkat kekentalan tidak sesuai.
  • Penyebab lainnya adalah saringan oli tidak diganti secara rutin sehingga oli kotor dibypass dan dipaksa mengalir ke komponen vital.
  • Pompa oli yang sudah mulai rusak sehingga tekanan oli menjadi berkurang sehingga tidak bisa melumasi ke seluruh bagian yang berputar.
  • Mobil menerjang banjir dan terjadi water hammer.

 

Gejala kedua metal sudah kena, ada bunyi glok glok atau bunyi pukulan yang berat dan berulang dari bawah. Beberapa cara untuk mengetahui gejala kedua metal sudah kena :

  1. Coba duduk di jok kemudi.
  2. Hidupkan mesin, sambil meletakan telapak kaki pada lantai mobil dan kali kanan menekan pedal gas.
  3. Naikan terus rpm sampai 3000- 3500, kalau ada bunyi ketukan yang sampai terasa ke telapak kaki, tandanya metal memang sudah kena.

Untuk membedakannya adalah, kalau metal jalan, dengan mematikan pengapian per silinder (di posisi rpm mesin mobil langsam/stasioner tanpa di gas), bunyi tersebut berkurang, bahkan hilang. Jika metal duduk tidak ada pengaruhnya pada saat mematikan pengapian per silinder, suara tuk tuk duk duk akan terasa ketika posisi rpm mesin mobil masih langsam/stasioner .

 

Jika terjadi Failure dalam penggunaannya misalnya oli kering atau kualitas oli mesin yang kurang baik maka sewaktu-waktu Metal dan Kruk As akan mengalami keausan, sehingga harus di Oversize. Dalam melakukan oversize, batang Kruk As akan di kecilkan sampai permukaan menjadi halus kembali, sedangkan Metal akan di tebalkan menyesuaikan bagian Kruk As yang di buang. Semakin besar oversizenya maka Metal akan semakin tebal. Batang Kruk As akan semakin kecil.


Beberapa Mesin Legendaris Honda


Honda sangat sering membuat mesin kencang, hal ini bisa dilihat dari satu seri mesin kencang ada yang berbeda tipe. Misalnya mesin B16A, ada yang dipasang di Civic EF SiR, ada yang dipasang di Civic EG SiR. Tenaganya pun beda. Tidak hanya membuat mesin kencang, dudukannya juga kebanyakan kurang lebih sama dengan mesin-mesin Honda yang lebih pelan. Sebut saja mesin Honda Estillo yang beredar di Indonesia, bisa di engine-swap mesin Civic Type R. Kalaupun dudukannya kurang sama, bisa menggunakan engine-swap kit aftermarket.

Namun yang paling spesial dari mesin Honda adalah bisa melaju kencang walaupun tanpa menggunakan turbo. Misalnya Honda NSX-R, walaupun mobil ini sudah lama distop produksi dan tenaganya kurang lebih masih sama, mobil ini masih bisa mengasapi BMW M6 dengan mudah, Ferrari-pun juga bisa terasapi dengan mudah. Itulah trik cerdik Honda dalam membuat sebuah sportscar, bisa membuatnya lebih kencang tanpa mendoping mesinnya. Hanya saja mesin ini merupakan mesin termahal sepanjang sejarah produksi Honda.

Apa sajakah mesin kencang Honda yang produksinya sudah pensiun sehingga membuatnya legendaris, sebuah mesin yang tidak membutuhkan turbo untuk membuatnya berlari kencang. Selama gear rationya tepat, bodi dengan aerodinamis yang mendukung, dan bobot yang ringan. Berikut beberapa seri mesin Honda yang bisa dikatakan legendaris :

  1. Honda C-Series Engine

C-Series adalah mesin V6 yang diproduksi antara 1985-2005 oleh Honda. Mesin C30A sanggup mengalahkan mobil sport yang tenaganya lebih besar. Itu terbukti dari pengujian Best Motoring dengan Honda NSX Type R, hasilnya mobil tersebut sanggup bersaing dengan sportscar kelas kakap seperti Ferrari di era 90-an. Mesin C30A penuh refinement teknis dan inovasi.

C30A

Honda C30A

C30A adalah mesin kedua untuk VTEC setelah B16A. Seiring dengan VTEC, C30A juga dilengkapi dengan Variable Volume Induksi System (VVIS). VVIS menggunakan asupan primer dan sekunder. Asupan sekunder bergerak pada RPM 4.800 untuk meningkatkan kemampuan pernafasan mesin dan memperluas kurva torsi. C30A memiliki sistem pengapian langsung, dengan gulungan individu diposisikan langsung di atas setiap spark steker silinder. Sistem ini memastikan pembakaran sempurna pada waktu beban tinggi dan kecepatan mesin tinggi. C30A menggunaan bahan titanium dan yang pertama di implementasikan pada kendaraan produksi massal. C30A itu handbuilt dan diproduksi di pabrik Tochigi. Output standart mesin adalah 270HP, sementara mesin yang dilengkapi dengan transmisi otomatis menghasilkan 252HP dengan camshafts sedikit diubah. Kedua versi memiliki redline 8.000 RPM. C30A digunakan pada Honda NSX antara tahun 1991 – 1996. Setelah tahun 1996, NSX hanya menggunakan C30A dengan 4-Kecepatan Transmisi Otomatis. Pada tahun 1997 transmisi Manual NSX mulai menggunakan C32B bukan C30A lagi.

C32B

Honda C32B

Perbedaan antara C30A dan C32B tidak hanya terbatas pada transmisinya. Saluran bahan bakar telah menggunakan sistem injectors, aliran udara dengan katup intake yang lebih besar. Throttle diubah menjadi drive-by-wire. Menggunkan gasket kepala yang berbeda, namun rasio kompresi tetap sama. Diameter pin piston meningkat dari 22mm menjadi 23mm. Dengan semua perubahan ini, daya output telah meningkat sebesar 20HP dan mencapai 290HP. Produksi C32B berakhir pada tahun 2005 bersamaan dengan berakhirnya produksi Honda Acura NSX.

  1. Honda B-Series Engine

Honda B-Series Engine ini ada beberapa tipe, diantaranya :

  • B16A dan B16B

B16 adalah versi pertama dari B-Series yang diproduksi. Setiap versi mesin B16 telah dilengkapi dengan teknologi VTEC, dimulai dengan B16 pertama yg diproduksi di tahun 1988 pada JDM Honda Integra.

B16A

Honda B16A

Selama rentang produksinya, ada tujuh versi yang berbeda dari mesin B16 yang diproduksi. Semua mengusung 1595cc dengan bore dan stroke 81mm dan 77.4mm. Enam tipe dari versi pertama B16 diantaranya ; B16A, B16A1, B16A2, B16A3, B16A4 dan B16A6. Ke-enamnya hampir sama, perbedaan kecil terdapat pada pemetaan dan rasio kompresi. Output yang dihasilkan 150HP untuk versi pertama pada B16A. Versi selanjutnya, B16A1, B16A2, B16A3, dan B16A6 yang menghasilkan 160 HP. Versi yang paling kuat adalah B16A4 dan B16A5 yang digunakan pada JDM dan USDM Civic Si-RII produksi antara tahun 1996-2000. Mesin ini mampu menghasilkan 170HP. Mesin B16 yang banyak digunakan di Civic, Del Sol-, dan CRX di seluruh dunia.

B16B

Honda B16B

Mesin B16 yang paling istimewa adalah B16B, yang khusus diproduksi untuk JDM Civic EK9 Type R. Selain penutup katupnya berwarna merah khas Honda Engine, B16B menampilkan camshaft yang handal, kompresi yang lebih tinggi – piston gesekan rendah, porting-polish piston, lengan piston yang ringan, crankshaft yang sepenuhnya seimbang, katup inlet ringan, inlet dan exhaust ganda berlapis valve springs dan yang paling penting short-block nya berbeda. B16B menggunakan short-block yang sama dengan B18C5 (8.1mm).

B16B adalah mesin Honda yang paling bersahabat dengan mesin Honda Civic era tahun 90-an. Dudukannya kurang lebih sama, sehingga membuatnya bisa di swap-engine dengan mudah memakai mesin ini. Banyak pemilik Honda Civic Estillo atau Genio yang melakukan swap-engine mesin ini dan membuatnya menjadi juara di ajang drag-race.

Alternatif lain dari B16B adalah B16A, mesin ini dipakai di Honda Civic tipe SiR atau Civic. B16A adalah mesin kencang ke-dua setelah B16B. Mesin ini selain bisa dipakai di Honda Estillo atau EG, mesin ini juga bisa dipakai di Honda Civic Nouva atau tipe EF, karena tipe SiR-nya juga menggunakan mesin ini. Hanya saja untuk Nouva lebih sulit karena mesinnya masih menggunakan karburator, sedangkan Estillo sudah menggunakan sistem injeksi.

Semua produksi versi B16 berhenti bersamaan dengan semua mesin B-Series pada tahun 2000.

  • B18C

Kalau kurang puas dengan mesin B16B, silahkan pilih B18C, sebab mesin ini tenaganya lebih besar.

B18C

Honda B18C

Selain tenaganya lebih besar, VTEC-nya bekerja pada putaran 5700 rpm, sedangkan B16B di 6200 rpm. Hanya saja mesin Integra Type R ini lebih sulit dicari, namun untuk mengadopsinya bisa dengan swap-engine B16B dulu, baru beberapa komponen seperti crankshaft menggunakan part B18C.

  1. Honda H22 Engine

H22 adalah mesin pertama dari keluarga H-Series. Semua mesin versi H22 dilengkapi dengan VTEC, Dual Over Head Cam (DOHC), belt-driven kepala empat-katup-per-silinder dengan sistem injeksi multi-point PGM-FI dan sistem pengapian distributor. Menggunakan Bore 87mm dan stroke 90.7mm, semua mesin versi H22 yang mengusung 2156cc.

H22 memulai debutnya pada JDM Prelude Si VTEC pada akhir tahun 1991. H22 telah berkembang selama rentang produksinya. Mulai dari tahun 1994 semua mesin versi H22 telah menggunakan lapisan khusus pada blok silinder bernama FRM (Fiber Reinforced Cylinder Wall). FRM adalah bahan lapisan tipis namun sangat kuat. FRM dimasukkan ke dalam pengecoran silinder ketika dibentuk. Pada tahun 1997, mesin versi H22 mengalami perkembangan yang lebih besar lagi, tutup deck blok pendek digantikan dengan yang terbuka.

Total ada 9 versi mesin H22 yang diproduksi. Diantaranya adalah ; H22A (kode ini untuk menggunakan dua mesin yang berbeda), H22A1, H22A2, H22A3, H22A4, H22A5, H22A7 dan H22A8. Selain perkembangan besar yang disebutkan di atas, versi ini sedikit berbeda antara versi satu dengan versi lain pada rasio kompresi, profil cam, intake dan port exhaust.

Versi terakhir dan paling kuat dari mesin versi H22 adalah versi H22A. Versi ini digunakan pada JDM Prelude Type-S, JDM Prelude SiR S-Spec dan JDM Accord / Torneo Euro-R. H22A diproduksi antara tahun 1997-2001. JDM H22A memiliki rasio kompresi piston 11.0:1, kepala piston porting-polish, throttle body lebih besar, camhafts liar, sistem asupan pembatasan rendah dan knalpot ditingkatkan. Dengan output 217HP, H22A adalah versi yang paling kuat dari semua mesin H-Series. Katup penutup merah adalah tanda khas dari mesin versi ini.

H22A

Honda H22A

H22A merupakan mesin mobil balap Honda yang digunakan di ajang JTCC. Walau kurang sukses sewaktu dipasangkan di Honda Civic Genio, setidaknya begitu mesin ini dipasang di Honda Accord Cielo baru menunjukkan kesuksesannya. Boleh dibilang, mesin ini lebih pas untuk dipasangkan di bodi mobil yang ukurannya lebih besar, seperti Accord Euro R dan Prelude yang menggunakan mesin bawaannya denga mesin versi ini.

Produksi mesin H22 berakhir bersama dengan berakhirnya produksi Honda Prelude tahun 2001.

  1. Honda F20 Engine

Honda B-Series Engine ini ada beberapa tipe, diantaranya :

  • F20C

F20C adalah mesin pertama yang digunakan pada Honda S2000. Untuk mendapatkan hasil maksimal dari mesin berukuran kompak , teknisi Honda menggunakan teknologi yang berasal dari mesin balap Honda. Rasio batang stroke yang rendah ditetapkan untuk mencapai kecepatan mesin yang sangat tinggi. Sistem VTEC disempurnakan untuk digunakan dalam F20C ini. F20C dapat menghasilkan torsi low-end yang kuat, satu hal yang kebanyakan hilang dari mesin VTEC lainnya, tendangan VTEC ada di rpm 5850 dan mesin akan terus memproduksi tenaga hingga rpm 9000 (hasil yang mengesankan). Selain daya output yang ekstrim jika dibandingkan dengan ukurannya, F20C juga sangat efisien dimana S2000 memenuhi syarat sebagai Low – Emission Vehicle ( LEV ). Cc di mesin versi F20C boleh mungil, akan tetapi kemampuan putaran mesinnya tidak main-main dan memiliki tenaga 247HP. Mesin S2000 ini sanggup melengking di atas 8000 rpm.

F20C

Honda F20C

Namun sayangnya mesin ini kurang cocok untuk jadi bahan swap-engine, karena  mesin ini dirancang untuk mobil dengan penggerak roda belakang, sedangkan mobil Honda lain, pada umumnya berpenggerak roda depan.

  • F22C

F22C cc-nya lebih besar dari F20C.

F22c

Honda F22C

Meskipun tenaganya masih sama dengan F20C, namun redlinenya dikurangi dari 9000 rpm menjadi 8200 rpm dan torsinya lebih besar dari F20C.

  1. Honda K-Series Engines

K20A merupakan penerus mesin kencang Honda B Series.

K20A

Honda K20A

Mesin ini memiliki banyak varian dengan tenaga mesin yang berbeda-beda. Untuk versi Civic Type R EP, tenaganya 215HP (JDM) dan 200HP (UK), versi Integra Type R, Civic Type R FD, & AccordEuro R tenaganya 220HP, untuk versi selain Type R tenaganya dibawah versi Type R.

Honda_K24A_Engine_02

Honda K24A

K24 diperkenalkan pada tahun 2002 dan sejak saat itu banyak digunakan dalam Honda CRV, Honda Accorddan model Acura TSX. K24 mempunyai desain dasar dan sifat yang sama dengan K20. Perbedaan adalah ketinggian dek dan ukuran piston. Untuk meningkatkan stroke lagi, ketinggian dek telah ditingkatkan 19mm. Hal ini memungkinkan mesin untuk memiliki stroke 99mm. K24 memiliki Bore 87mm, 1mm lebih besar dibandingkan dengan K20. Torsi yang di hasilkan pada K24 lebih banyak dari pada K20. Sebagian besar versi K24 telah disetel ekonomi i-VTEC. Kompresi dari model ini bervariasi antara 9.6:1 sampai 10.5:1. dan daya output antara 160-185 HP. K24A1, K24A4, K24A8, K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z5 dan K24Z6 adalah mesin dengan konfigurasi ini.

K24A2 dan K24A3 sedikit berbeda. Keduanya dilengkapi dengan kinerja disetel i-VTEC yang bergerak mengangkat lobus tinggi pada rpm 6000. K24A2 juga memiliki bentuk dan asupan katup throttle yang lebih besar dan juga dengan pipa knalpot yang lebih besar. Dengan perbaikan ini K24A2 dapat menghasilkan 205 HP, dan K24A3 menghasilkan 190HP. Mesin ini digunakan dalam JDM Honda Accord d Type-S dan Acura TSX.

Untuk pemilik Honda Civic VTi yang mau engine swap bisa memakai mesin ini dengan bantuan engine swap kit, seperti Civic VTi yang berlaga di balap turing Sentul kelas Supercar.


Mengenal Dan Merawat Mesin Turbo


Turbocharger  (turbo) adalah komponen tambahan untuk meningkatkan tenaga mesin tanpa memperbesar volume silinder (cc) mesin. Selain itu, ukurannya yang kompak dan proses pemasangannya yang sederhana, membuat turbocharger juga populer di pasar aftermarket. Pada mesin mobil yang tidak terdapat turbocharger biasanya mesinlah yang harus bekerja menghisap udara. Dengan kata lain, pada saat intake valve terbuka, pergerakan turun piston akan menciptakan ruang vakum pada silinder sehingga udara luar terhisap kedalamnya. Dengan adanya turbo, tekanan udara pada inteke manìfold menjadi tinggi. Maka ketika intek valve terbuka, udara akan masuk lebih banyak dan lebih cepat kedalan ruang bakar. Hal inilah yang akan membuat pembakaran lebih sempurna dan efisien.

Prinsip kerja turbo adalah dengan cara mengkompresi udara ke mesin untuk meningkatkan jumlah molekul oksigen yang masuk ke silinder dengan memanfaatkan tenaga putaran yang dihasilkan oleh gas buang untuk mensuplai udara lebih banyak kedalam silinder. Tingginya molekul oksigen yang masuk mendorong tambahan pasokan BBM. Dengan demikian, lebih banyak BBM yang dibakar, sehingga daya yang diproduksi meningkat. Tekanan udara yang dikompresi bisa meningkat hingga 8 psi (pounds per square inch) dibandingkan tekanan normal. Bila tekanan normal di permukaan laut sebesar 14.7 psi, maka udara yang dikompresi mempunyai tekanan hingga 50% lebih tinggi. Namun tidak berarti power yang dihasilkan meningkat 50%. Karena ada sebagian daya yang hilang/inefisiensi. Peningkatan daya optimal turbo bisa 30% – 40% lebih banyak.

2

 

Dengan memanfaatkan gas buang untuk memutar turbin, proses kompresi ini dilakukan. Pada turbo terdapat sebatang sumbu yang pada tiap diujungnya terdapat kipas (pinwheel) yang keduanya terletak di ruang yang berbeda. Kipas pertama disebut turbin wheel di tempatkan pada saluran exhaust manifold yang akan berputar bilamana gas buang melaluinya. Pada putaran ini akan memutar keseluruhan batang sumbu berikut kipas kedua (disebut blower impeller) yang berada diujung lainnya. Blower impeller diletakkan pada saluran udara masuk ke mesin (inteke manifold) dimana ketika berputar akan mendorong udara masuk kedalam mesin. Turbo akan efektif saat exhaust manifold telah mencapai tekanan yang cukup untuk memutar turbine wheel. Turbin ini bisa berputar hingga 150,000 putaran tiap menit (rpm) atau 30 kali putaran mesin mobil pada umumnya. Temperatur perangkat ini juga bisa melesat naik, ketika bersentuhan dengan gas buang. Dengan kondisi kerja seperti itu, turbo membutuhkan material berkualitas tinggi dengan pengerjaan super presisi. Perangkat turbo dipasang pada exhaust manifold, sedangkan kompresor udara diletakkan diantara air filter dan intake manifold. Udara yang dikompresi, suhunya naik dan ketika suhu naik, udara akan memuai lagi. Akibatnya, meskipun tekanan udara yang masuk ruang bakar tinggi, tapi jumlah molekul udara yang dibutuhkan untuk pembakaran menjadi berkurang. Oleh karena itu, maka ditambahkan perangkat intercooler yang berfungsi menurunkan suhu udara kompresi.

 

3

Adapun dampak buruk pada pemanasan udara yang masuk akibat dari tekanan udara yang meningkat karena dorongan oleh turbo dari gas buang diantaranya :

  • Menaikan temperatur ruang bakar.
  • Panas akan membuat udara memuai sehingga kerapatan udara berkurang.

Disinilah intercooler dibutuhkan sebagai penyeimbang. Intercooler ialah pelepas panas, semacam radiator namun bukan untuk mendinginkan engine coolant, melainkan mendinginkan udara masuk yang melaluinya. Dengan menurunnya suhu yang masuk ke mesin ini ada dua manfaat yang di peroleh: temperatur ruang bakar yang rendah dan kerapatan udara yang meningkat, jadi volume udara dapat masuk lebih banyak kedalam silinder.

Jika gas buang bertambah maka putaran turbine wheel menjadi lebih cepat, menyebabkan jumlah udara yang dihisap dan didorong oleh blower impeller kedalam intek manifold pun bertambah banyak, bahkan dapat berlebih. Untuk mengantisipasi kerusakan yangg diakibatkan dari hal ini sistem turbo memiliki wastegat valve .

 

1

 

Di sisi lain, penggunaan turbo ini juga menimbulkan kerugian pada mesin. Pemasangan turbin membuat aliran gas buang menjadi tidak lancar. Mesin juga harus mengeluarkan tenaga ekstra untuk melawan tekanan balik dari saluran gas buang.

Selain itu gejala knocking/nglitik juga sering ditemui. Hal ini bisa terjadi karena udara kompresi yang bersuhu tinggi ketika masuk ke ruang bakar yang bertekanan tinggi, ini bisa memicu pembakaran sebelum busi memercikkan api. Oleh karena itu, mobil dengan perangkat turbo seringkali membutuhkan BBM dengan oktan tinggi, guna menghindari gejala knocking. Kini mesin-mesin modern yang dilengkapi turbo sudah dilengkapi semacam adjuster yang bisa menyesuaikan kompresi udara secara presisi sesuai kebutuhan mesin.

Permasalahan lain yang sering ditemui mobil dengan perangkat turbo adalah turbo-lag. Kondisi ini terjadi karena turbo tidak bisa seketika menghadirkan tambahan daya saat gas ditekan (turbo baru bekerja pada putaran tertentu), setelah beberapa detik kemudian tambahan daya bekerja, ditandai dengan melonjaknya mobil ke depan. Cara untuk meminimalkan efek ini adalah memangkas bobot komponen yang berputar. Ini membuat turbin dan kompresor lebih mudah berakselerasi untuk melakukan kompresi. Cara lainnya, bisa dengan menggunakan material baru seperti ceramic turbine blades. Material baru ini lebih ringan dari baja, hingga lebih mudah berputar. Efek ini nyaris tidak terasa pada mesin dengan teknologi turbo modern. Kebanyakan turbocharger memiliki wastegate, semacam katup pengaman yang memungkinkan gas buang menerobos keluar tanpa melewati turbin. Katup ini bekerja berdasarkan sensor tekanan. Bila tekanan udara terlalu tinggi, artinya turbin berputar terlalu cepat, maka exhaust gas dibuang lewat wastegate, hingga rotasi turbin melambat.

Karena turbo bekerja pada kondisi temperatur, kecepatan dan tekanan tinggi, maka peforma optimum bisa didapat jika alat ini dioperasikan dan dirawat dengan benar. Kerusakan yang sering terjadi biasanya akibat buruknya lubrikasi  atau masuknya partikel abrasif pada oli. Penyebab lain adalah lolosnya partikel berukuran besar pada aliran udara yang tersedot masuk. Juga benda-benda yang tersembur keluar dari exhaust, seperti kerak karbon, serpihan komponen mesin, dll berperan menimbulkan kerusakan.

Agar turbo bekerja sempurna, maka beberapa hal yang harus diperhatikan adalah :

  • Turbo harus di service sesuai rentang waktu yang direkomendasikan, seperti pengecekan, tune-up, membersihkan filter udara, dan lain-lain.
  • Gunakan selalu oli yang direkomendasi produsen mobil.
  • Jangan sembarangan mengganti oli dengan merek lain.
  • Lakukan pergantian oli lebih cepat sebelum masa penggantian tiba.
  • Pilih bengkel yang benar-benar ahli dalam perawatan turbo.
  • Periksa setiap kebocoran oli, suara-suara aneh dan getaran yang tidak wajar.
  • Power kurang, suara keras, asap biru atau hitam, kemungkinan mengindikasikan masalah pada mesin, bukan turbo.
  • Panaskan mesin beberapa saat, tunggu temperatur oli mesin mencapai suhu kerja optimal sebelum menggenjot pedal gas dalam-dalam untuk mengaktifkan turbo. Jangan memainkan pedal gas, karena kemungkinan lubrikan komponen turbo belum sempurna. Sebaliknya, biarkan mesin idle beberapa saat sebelum mesin dimatikan. Bila mesin dimatikan seketika, maka pasokan oli mesin ke turbo otomatis terhenti, sementara turbo masih berputar dengan kecepatan tinggi. Ini bisa menciderai bearing. Pada mesin-mesin dengan teknologi turbo terbaru, ritual seperti itu tidak perlu lagi

 

 


Tips Mengatasi Bocornya Radiator Yang Berbahan Aluminium


Hampir semua bengkel radiator ketika menangani kebocoran pipa/sirip pendingin radiator dari bahan aluminium akan menyarankan untuk mengganti dengan radiator baru atau merubahnya menjadi radiator berbahan kuningan/tembaga. Adapun argumentasi bengkel radiator adalah jika ditambal dengan las aluminium, maka pipa/sirip lain disekitar pipa/sirip yang bocor akan ikut meleleh karena tipisnya pipa/sirip aluminium tersebut, berbeda dengan pipa/sirip pendingin radiator yang berbahan kuningan/tembaga.

Perlu kita ketahui bahwa radiator itu ada yang bekerja secara vertikal dan horisontal (bisa dilihat dari pipa/sirip pendingin radiatornya. Jika vertikal, maka air mengalir dari lubang masuk atas kemudian turun dan keluar melalui pipa keluar. Jika horosontal, maka air mengalir ke arah samping. Adapun proses pendinginan yang terjadi di radiator adalah air mengalir dari lubang masuk kemudian terbagi-bagi melalui pipa/sirip pendingin mengalir ke lubang keluar dengan kondisi sudah lebih dingin dibanding ketika air tersebut masuk ke radiator.

Langkah-langkah yang perlu kita lakukan dalam mengatasi kebocoran pada radiator yang berbahan aluminium adalah sebagai berikut :

  1. Mencari bagian pipa/sirip mana yang bocor dengan cara memberi udara bertekanan dan merendam radiator ke dalam bak air.
  2. Buka upper tank dan lower tank radiator.
  3. Menutup/menyumbat bagian ujung (atas dan bawah atau kiri dan kanan) dengan menggunakan lem Epoxy Resin yang tahan panas dan tahan tekanan tinggi (sering disebut lem besi yang berupa 2 tube lem) supaya air radiator tidak mengalir melalui pipa/sirip yang bocor itu lagi .
  4. Biarkan mengering sampai 3 jam sebelum radiator dirakit kembali.